经历了2015年的市场火热，2016年的新能源汽车市场却显得异常艰难。
新政策的密集出台，补贴政策迟迟不出、骗补审查、补贴资金拖欠、客车三元暂缓、电池规范目录与新能源汽车推荐车型目录的重审、资金紧张的压力等等，曾有人说，这一年经历的动荡、压力与彷徨，比之前几年加起来都要多。
无论如何，每位新能源汽车人仍不忘初心。相信经历了2016年的阵痛，待尘埃落定，我国的新能源汽车产业与市场发展会再次焕发生机，同时也变得理性与健康。
而这些关键词必将成为我国新能源汽车产业发展史上不可磨灭的印记。
从2016年1月20日四部委宣布对新能源汽车补贴核查到12月20日工信部发出处罚公告，整整历时11个月。
1月20日，财政部、科技部、工信部和发改委联合发布了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》表示将对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。
这场国家级的核查行动共涉及2013-2015年已获得和已申报中央财政补助资金的新能源汽车40.1万辆，抽查销售运营的新能源汽车数量达到13.3万辆。
一直到9月8日，财政部官网对五家涉嫌违规及骗补的典型企业公开曝光，并针对几家企业不同的情节给出了相应的处罚意见。情节最严重的吉姆西被取消生产资质并追回补贴。
到12月20日，工信部网站公开了对除吉姆西之外的四家企业的处罚决定书。
至此，历时近一年的核查才真正落幕，而这也使得产业积弊与补贴漏洞等问题浮出水面，国家对于新能源汽车产业全面大整顿才刚刚开始。
可以说，骗补事件首先暴露了新能源汽车补贴政策的极大漏洞。而补贴政策的调整是必然的，
尤其是对于纯电动客车的调整更是迫在眉睫。
补贴政策的具体实施方案也成为了业界最为关心的事件。但是由于国家对补贴核查没有结束，导致新一轮补贴政策拖延至2016年底仍不出台。
而网上的新能源补贴政策变换了好几个版本，出台的日期也疯传了好几个月。不过从工信部12月20日发布的公告来看，可以确定的是，补贴方案将有三大方面的变化：
1、提高补贴车型技术条件、适当降低补贴额度，客车和专用车补贴方案肯定有调整，补贴额度会有所下降，技术指标会提高。宗旨是保持2016-2020年补贴政策总体稳定前提下，提高技术门槛，同时会设置中央和地方补贴上限，防止出现地方配套补贴标准过高现象。
2、2016年开始，新能源汽车补贴资金改为事后清算，取消预拨制度。
3、提高推荐目录车型的要求。对于进入目录的车型在安全、防水、防火等等各方面要求必然会提高，同时电池性能等零部件的技术标准和性能要求必然会提高。
目前的新能源汽车市场并没有实现市场化，对国家政策的依赖性较大。因而，政策的导向直接决定企业行为。
2016年客车企业与专用车企业受到最大的困扰莫过于国家相关政策一直不定。
补贴方案不出；第四批新能源汽车推荐目录拖延至12月出炉，电动物流车终于上榜；动力电池目录重审；三元电池是否解禁的不确定性；而12月初突然而至的对动力电池企业的产能要求提升至80亿瓦时，更让业界一片哗然。
虽然在8月公布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》显示，动力电池目录将不再与“新能源汽车及产品准入”硬性捆绑；但这仍然是一个未明确的政策条款，却仍然没有车企敢于冒险。
这种情况下，乘用车虽然受影响较小，仍然有企业不得已更换车型配备的电池；纯电动客车和物流车却收到较大冲击。由于各项补贴标准与技术指标未定，无论在产品规划与生产方面都纯在较大风险，大部分的电动物流车企业由于无法确定最终的售价，许多订单不能接收，处于停产半停产的观望状态。导致1-10月份我国电动物流车产量不足1万台。与年初预计的10万台差距甚大。
相信各位对今年频繁出台的各种政策法规和征求意见稿已经见怪不怪了。
2016年8月中旬，工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》修订征求意见稿，来提高新能源汽车企业的准入门槛，强化产品安全监控。
11月15日，工信部发布工业和信息化部关于《进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的通知》，明确要求建立国家、地方与企业在内的三级安全运行监测体系。
同期发布的还有《电动客车安全技术条件》，对电动客车的产品质量安全水平作为重点提升对象。对产品的技术水平、核心零部件质量、一致性、整车产品性能与安全性提出更高要求。
11月22日，工信部发布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》征求意见稿中对动力电池企业的产能提升至80亿瓦时。
在动力电池方面，还有《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》和《汽车用动力电池编码》(征求意见稿)。4月29日工信部发布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业申报工作的补充通知等等。
这一系列政策的修订与制定，都表明国家将完善对新能源汽车产业与市场的监管体系，提高准入门槛，对整车与动力电池产品的各项性能指标要求均有提高，管理也将趋于严格。
12月中旬，一则中通客车收到2015年国家补贴的消息让业界为之一振。在经历了一年的波动后，这恐怕是2016年底最令人鼓舞的一个消息了。
截至目前，公开披露已经收到补贴资金的企业已经有中通客车收到补贴款20.36亿元，宇通客车收到第一笔补贴资金 30.95亿元，东风襄旅收到12.78亿元，九龙汽车收到10.84亿元补助资金。
2015年国家补贴的拖欠，使得整个新能源产业链的现金流异常紧张，根据高工产研电动车研究所（GGII）测算，按照2015年新能源汽车产量计算，应该发放国家补贴金额总数为495.7亿元，其中新能源客车领域379.9亿元，新能源乘用车领域82.2亿元，新能源专用车领域33.6亿元；相应的地方补贴金额大概在300亿元左右。
而这也引发了上游供应链的资金紧张问题，例如有不少承受能力较弱的电池企业到第三四季度非常保守的只接受现款交易，或者减少生产计划。
2016年纯电动乘用车生产资质的争夺不可谓不激烈。从今年3月份北汽新能源获得我国第一张纯电动生产资质开始，这个特殊的“生产资格牌照”成为了众车企追逐的香饽饽。
截止到12月27日，已经有7家企业获得牌照，他们分别是北汽新能源、长江EV、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团和江铃新能源。
此前全国清洁汽车行动协调领导小组办公室专家组组长王秉刚接受采访时也表示，目前正在申请发改委新能源资质的企业还有20多家。
而有消息称，国家对新增新能源生产企业的数量将有控制，对于想在发展如日中天的新能源乘用车领域大展宏图的车企，一张准入的资质的重要性不言而喻。
王秉刚就直言，目前新能源整车企业已经有很多，在未来补贴退坡或退出的背景下，不排除部分车企破产的可能。
12月19日，国务院对外正式发布《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，规划明确提出，要推动新能源汽车产业快速壮大，构建可持续发展新模式。
在新能源汽车领域，将从6大方面重点发力，一是实现新能源汽车规模应用；二是全面提升电动汽车整车品质与性能；三是建设具有全球竞争力的动力电池产业链；四是完善动力电池研发体系，突破高安全性、长寿命、高能量密度锂离子电池等技术瓶颈；五是系统推进燃料电池汽车研发与产业化；六是加速构建规范便捷的基础设施体系。
2016年是十三五开局之年，不仅是国家对新能源汽车提出了十三五规划，几乎国内的主流车企也纷纷推出十三五战略目标。新能源汽车几乎成为了主旋律，因此，2016年可以视作是传统汽车集团的战略转型之年。
这其中不仅有比亚迪、北汽新能源等早期进入新能源汽车领域的车企，也有吉利、华泰等民营车企，如今六大国有车企也加入了新能源汽车制造的阵营。
时下，互联网造车已经形成一股新势力，而 2016年可以看作是互联网造车的元年。
这些互联网造车势力无一例外有着雄厚的资本背景，或者有着豪华阵容的团队，他们被业界戏称为“野蛮人”。
目前，这个新兴的造车队伍已经达到16个左右。有部分已经亮出了首款实体车型，也有部分选择建设生产基地。不过，生产资质是拦在想实实在在造车的互联网企业面前的一个难关。不少互联网造车企业明确表示已经在着手生产资质的申请工作。
不过，面对野蛮人的入侵，传统车企比较淡定，他们并不认为这是一直危险。按照一个车型一个车型的正常研发流程全新的平台需要3到4年，经过验证再到量产还需要1-2年。目前大多数新兴造车并没有具体的产品，真正大规模爆发至少是未来5-10年后的事情。
不过，互联网思维的进入，也为传统汽车产业带来新发展思路，无论如何，未来汽车电动化与智能互联的发展趋势不容置疑。
